Oud-ingenieur van de SR-71 spreekt over NASA's programma tot herstel van de Blackbird

Door Howard Altman en Tyler Rogoway Gepubliceerd op 2 oktober 2026

Wanneer het gaat om de toekomst van Tail 844, de SR-71 Blackbird die mysterieus verdween uit het Armstrong Flight Research Center van NASA, hebben weinig mensen zoveel inzicht als Tim Conners. Toen hij in de jaren 90 bij NASA werkte, was Conners de leidende aandrijftechnicus voor het Blackbird-programma van het agentschap. Hij heeft uitgebreid aan toestel 844 gewerkt en heeft een intieme kennis van de werking van dit iconische vliegtuig. Nu biedt hij een insider-perspectief op het geheime werk van NASA om de Blackbird weer in de lucht te krijgen, en speculeert hij over wat daarvoor nodig is, evenals de mogelijke rol van het toestel als testvliegtuig na 27 jaar inactiviteit.

Eind vorige maand schreven we over hoe satellietbeelden van Armstrong lieten zien dat Tail 844 sinds ten minste mei verdwenen was. Deze onthulling werd gedaan door Steve Trimble, defensieredacteur bij Aviation Week. Dit volgde nadat NASA-beheerder Jared Isaacman cryptisch plannen teaserde voor een nieuw, hoog- en snelvliegend X-plane, met een silhouet dat direct deed denken aan de Blackbird. Trimble rapporteerde deze week dat NASA in gesprek is met voormalig personeel van het SR-71-programma om hen terug te halen. Deze samenloop van omstandigheden heeft geleid tot speculaties over het feit of NASA van plan is de Blackbird nieuw leven in te blazen en met welk doel.

In een exclusief interview met TWZ geeft Conners, nu technisch directeur voor geavanceerde wapensystemen bij Tiberius Aerospace, zijn visie op de onthullingen van NASA en geeft hij inzicht in waar ze aan werken en hoe ver ze in het proces zijn.

Sommige vragen en antwoorden zijn licht bewerkt voor de duidelijkheid.

Achtergrond bij het SR-71-programma

Vraag: Vertel me over je achtergrond bij het SR-71-programma. Hoe is het begonnen, hoe lang duurde het en wat was jouw rol?

Tim Conners: Dat project kwam eigenlijk op mijn pad toen ik begin jaren 90 ingenieur was bij NASA's Dryden [Flight Research Center], toen NASA drie rompen in ontvangst nam terwijl de Air Force de vloot uit faseerde. NASA kreeg twee A-modellen en een trainer. Uiteraard is tail number 844, de aanduiding van NASA, degene die nu alle aandacht krijgt.

Door toeval zat ik in de groep voortstuwing. We waren om verschillende redenen onderbezet en ze hadden een ingenieur nodig voor de Blackbird. Ik was op dat moment ongeveer drie of vier jaar bij NASA en ik werd gevraagd om de NASA-kant van de missie voor te bereiden op de komende onderzoeksvluchten. Ik had een paar jaar om me ermee bekend te maken. Dat was overigens een parttime baan; ik was als aandrijftechnicus ook verantwoordelijk voor de F-15-vloot van NASA, wat veel van mijn tijd in beslag nam. Maar het gaf me voldoende tijd om te begrijpen hoe het vliegtuig functioneerde, althans vanuit het perspectief van de voortstuwing. In 1996 begonnen we met de onderzoeksmissies. Ik verliet NASA in 1998, maar ik kon het programma ondersteunen tijdens twee jaar aan vluchttesten en alle jaren van voorbereiding die daaraan voorafgingen.

Vraag: Kun je meer vertellen over je specifieke rol bij de Blackbirds?

Tim Conners: Ik was de leidende aandrijftechnicus aan de kant van NASA. NASA wijst disciplinele leidinggevenden aan die communiceren met hun tegenhangers in de industrie en bij de overheid. De taak van de leidinggevenden van Dryden was in feite om ervoor te zorgen dat experimentele pakketten veilig werden geïntegreerd in het casco en dat we de voorgestelde testmissies veilig en succesvol konden uitvoeren. Ik was verantwoordelijk voor de voortstuwing en de prestaties.

Als je je de Lockheed Linear Aerospike-raketmotoractiviteit herinnert: dat pakket woog 20.000 tot 25.000 pond en was extern op de achterkant van de SR-71 gemonteerd. Dat was uiteraard een probleem voor de luchtweerstand (drag). Een deel van mijn rol was om ervoor te zorgen dat we met dat pakket daadwerkelijk door de transonische weerstandsverhoging konden accelereren en de doelcondities voor de test konden bereiken.

Bijschrift: SR-71 tail number 844 tijdens zijn dienst bij NASA. Deze foto is genomen op 31 oktober 1997, tijdens een vlucht ter ondersteuning van het NASA/Rocketdyne/Lockheed Martin Linear Aerospike SR-71 Experiment (LASRE). (NASA)

Waarom de Blackbird opnieuw in de lucht?

Vraag: Er is een enorme interesse om de Blackbird weer te zien vliegen. De grootste vraag lijkt te zijn: waarom? Wat voor experimenten of onderzoek zou een SR-71 bieden dat niet effectiever gedaan kan worden met een modern vliegtuig, een raket of een onbemand voertuig?

Tim Conners: Dat is de vraag die iedereen stelt. Ik speculeer, hoewel ik een goed gevoel heb bij waar dit naartoe gaat. Ze gaan dit waarschijnlijk niet doen om aerodynamische redenen. Tegenwoordig kun je in dit snelheidsregime de hele dag door zeer nauwkeurige CFD-modellering (computational fluid dynamics) doen. Dat kost niet veel tijd of geld.

Wat je echter niet kunt, is een nauwkeurige representatie maken van een nieuw type motor die geïntegreerd is in een hogesnelheidsframe. Je kunt het conceptueel modelleren, maar het is moeilijk om het uiteindelijke geïnstalleerde antwoord te krijgen, vooral als het gaat om een motor die langdurig functioneert. Dat is waar ik denk dat ze naartoe gaan. Ik geloof dat ze in feite een testbank voor hogesnelheidsmotoren ontwikkelen. Dat zou voor mij het meest logisch zijn.

Vraag: Is dat iets wat je niet zou kunnen doen met een moderner vliegtuig, raket of onbemand voertuig?

Tim Conners: Dat is een goede vraag. Maar je weet, waarschijnlijk is tweederde van die strijd simpelweg het ontwikkelen van het casco. Het hangt af van de grootte van de motor die je nastreeft. Als dit een Williams-motor of een motor van die klasse was, zou je waarschijnlijk kunnen volstaan met een speciaal gebouwde drone voor je testen; dat zou niet zo duur zijn. Maar als je doel is om iets te testen dat geschikt is voor bemanning of dat erg groot is, zoals een motor ter grootte van de J58, wat is dan een betere manier dan het gebruik van een casco dat al bewezen heeft op die snelheid te kunnen vliegen?

Bijschrift: SR-71 Blackbird. (Courtesy photo via USAF)

De huidige status van het herstelproject

Vraag: Ben jij gevraagd om deel uit te maken van een team bij NASA dat een jet weer in de lucht moet krijgen? Wie is er nog meer gevraagd en wat voor team zijn ze aan het bouwen?

Tim Conners: Ik heb geen aanbod gekregen. Ik kreeg begin dit jaar een grappig appje: "Hé Conners, zou je willen helpen de Blackbirds weer te laten vliegen?" Dat was van iemand met voorkennis. Dat is waar ik er voor het eerst van hoorde, terug in het voorjaar, maar niemand heeft formeel contact met me opgenomen.

Ik geloof dat de enige gepensioneerde die tot nu toe is benaderd Mike Relja is. Mike was een crew chief op de Blackbird, en het is logisch dat ze hem willen terughalen. Maar er was geen formeel aanbod, en ik zeg je eerlijk: als iemand me zou vragen om eraan te werken, denk ik niet dat ik het zou kunnen weigeren.

Vraag: Weet je waar het idee voor dit project vandaan komt en wie er verantwoordelijk voor is?

Tim Conners: Daar heb ik geen antwoord op. Ik zou het zelf ook graag willen weten.

Vraag: Wat kun je me vertellen over deze inspanning? Wat zijn de nieuwste ontwikkelingen in dit project die je kent?

Tim Conners: Wat ik hoor is dat ze binnenkort 'power-on' testen willen uitvoeren. Dat is behoorlijk significant. Natuurlijk gaat het niet om motorvermogen, maar om externe stroom die op het casco wordt gezet om te zien welke systemen nog leven en welke niet. Dat zou een verwachte eerste stap zijn.

Het is een bemoedigende stap. Dat betekent dat NASA voorbij is aan het openmaken van alle ruimtes, het inspecteren van het interieur en het controleren of het toestel tenminste visueel voldoet aan de luchtwaardigheid.

Vraag: Hebben ze al systemen werkend gekregen?

Tim Conners: Nee, ze hebben de visuele inspectie gedaan; het aanbrengen van elektriciteit op het casco is de volgende stap, dat is naar mijn weten aanstaande.

Vraag: Wat is de tijdlijn?

Tim Conners: Dat zou binnen de komende paar weken moeten gebeuren.

Vraag: Waar vindt dit werk plaats?

Tim Conners: Dat weet ik niet zeker, hoewel ik ervan uitga dat het gebeurt bij NASA's Armstrong [Flight Research Center].

Brandstof en Motoren: De grootste uitdagingen

Vraag: Wat gaat er nu gebeuren?

Tim Conners: Laat me vertellen wat ik recentelijk heb gehoord, dan kun je de puntjes zelf verbinden. JP-7. Mensen vragen naar de brandstof. Het is vrij bekend dat NASA een enorme hoeveelheid JP-7 had opgeslagen die ze begin jaren 90 van de Air Force hadden gekregen. Zoveel dat het in een speciale tank zat, zoals een van de gigantische brandstoftanks op Edwards Air Force Base.

Voor zover ik weet, is die voorraad helaas ongeveer 20 jaar geleden weggegooid, en JP-7 is een unieke brandstof met een zeer lage vluchtigheid. Toen ik informeerde naar de mogelijke weg vooruit, klonk het niet alsof dat een showstopper was. Ik kreeg de indruk dat er gesprekken gaande zijn met raffinaderijen voor een vervanger of een surrogaat dat zou werken. Dus ik ging van gedemotiveerd (omdat de brandstof weg was) naar aangemoedigd door de mogelijkheid van een workaround.

Maar dat leidde tot de vraag over de motoren zelf, en de feedback daarover was ontmoedigender: het lijkt erop dat de motoren inderdaad onbruikbaar zijn. Ik geloof niet dat dit is gebaseerd op een daadwerkelijke poging om ze te starten, maar op inspectie. Geen verrassing; ze hebben 27 jaar stilgestaan. Dat leidde tot vragen over hoe het casco van stroom zou worden voorzien, en dat is waar de link komt: het casco zou worden gebruikt als testbank voor motoren.

Het zouden dan verschillende motoren moeten zijn, specifiek high-Mach bypass-systemen. We kunnen speculeren over welke motorfabrikant deze systemen ontwikkelt, maar ik wil niet te veel prijsgeven omdat ik niet wil dat we de insider-informatie verliezen.

Vraag: Werken ze aan een volledig andere motor om de Blackbird aan te drijven?

Tim Conners: Dat weet ik niet zeker. Ik denk dat als de J58's geen optie zijn, je ofwel het toestel weer dichtmaakt en wegloopt, of je brengt motoren in die al in ontwikkeling zijn waar wij momenteel geen toegang toe hebben. Er is geen andere optie. We kunnen er niet zomaar F100's of F110's in plaatsen; die zullen het niet redden.

Bijschrift: Een statisch gemonteerde Pratt & Whitney J58-motor met volledige naverbrander die de laatste restanten van de SR-71 JP-7-brandstof verbruikte vóór het beëindigen van het programma. (NASA)

Technische hindernissen en modernisering

Vraag: Het herstellen van een vliegtuig dat jarenlang in de elementen heeft gestaan, zodat het de ontberingen van een Mach 3-vlucht kan weerstaan, is een enorme opgave. Wat zijn in jouw ogen de grootste hindernissen?

Tim Conners: Nummer één zijn zeker de motoren. Nummer twee is alles wat gemaakt is van elastomeren: plastics, bedrading, afdekkingen van connectoren. Al dat spul degradeert en oxideert met de tijd. Je kunt je voorstellen welke chaos gerafelde bedrading en kapotte isolatie kunnen veroorzaken. Wat de Blackbird in zijn voordeel heeft, is dat al die behuizingen en connectoren zijn gebouwd voor de zware omstandigheden van aanhoudende Mach 3.2-vluchten gedurende een uur of langer, dus ze zullen niet snel verslechteren. De vraag is: zijn ze in 27 jaar tijd verslechterd? Als het antwoord 'niet significant' is, dan hebben we waarschijnlijk een van de grootste vragen — naast de motoren — beantwoord.

Vraag: Denk je dat NASA zal proberen Tail 844 grotendeels in zijn oorspronkelijke configuratie te laten vliegen, of zullen ze het diepgaand modificeren of iets nieuws bouwen op basis daarvan?

Tim Conners: Dat is volledig onbekend. Ze hebben zeker de capaciteit om het casco te modificeren; dat deden ze al in de jaren 90 voor het Linear Aerospike-pakket. Dat was een enorme klus aan het casco zelf, en ze deden het succesvol. Armstrong heeft nog steeds een goede basis in dat gebied, dus als ze de titaniumstructuur willen aanpassen, denk ik dat ze dat kunnen.

Maar dat brengt ons terug bij aerodynamische studies. Als ik een belastingbetaler was, zou ik leunen op computationele studies voor die antwoorden. In mijn dagelijkse werk laat ik testen vaak vallen ten gunste van computationele modellen wanneer het gaat om externe aerodynamica. Maar wanneer het gaat om geïntegreerde voortstuwing in dit snelheidsregime, heb je echt testgegevens nodig uit de werkelijke operationele omstandigheden.

Vraag: In tegenstelling tot digitale modellering?

Tim Conners: Ja. Stel dat de aerodynamische databases voor de Blackbird weg zijn, wat best zou kunnen. Ik weet dat er eenvoudige aerodynamische modellen nog bestaan, maar een echt high-fidelity model voor een bemannde simulator zou tegenwoordig waarschijnlijk binnen enkele maanden computationeel kunnen worden geregenereerd. Dus simulatiecapaciteit zou in korte tijd kunnen worden opgezet, wat essentieel is voor de training van de piloot.

Vraag: Als NASA moderniseringsfuncties zou toevoegen aan de SR-71, wat zou je dan willen zien? Wat maakt het meeste zin op het gebied van materiaalkunde, avionica en voortstuwing?

Tim Conners: Ik ben geen materialexpert. Ik denk dat het erg interessant zou zijn om te zien hoe het casco geoptimaliseerd kan worden met adaptieve vluchtbesturingsmogelijkheden. Als het vluchtcontrolesysteem gedigitaliseerd zou kunnen worden, zou dat leiden tot zeer interessante experimenten tijdens de vlucht. Ik twijfel echter of dat zou gebeuren; als het doel is om het casco te gebruiken als testbank voor voortstuwing, hoef je het hydromechanische vluchtcontrolesysteem niet te vervangen door een digitaal systeem.

Dat gezegd hebbende, wat ik wél zou willen zien is moderne hogesnelheidsmotortechnologie. De J58's waren systemen met een lage operationele drukverhouding. Wat er gedaan zou kunnen worden met een moderne, digitaal aangestuurde, multistream high-Mach motor, zou werkelijk baanbrekend zijn.

Een van de redenen waarom er nu weer interesse is in dit snelheidsregime, is dat het jarenlang verwaarloosd is. De focus lag op hypersonics. Als je 15 jaar geleden iets voorstelde in het Mach 3.5-regime, werd het genegeerd; alle glamour zat bij hypersonics. Hypersonics is tactisch geweldig voor bepaalde scenario's, maar de zwaktes worden nu duidelijk.

Niet elk systeem kan hypersonisch zijn vanuit het oogpunt van betaalbaarheid. De laatste vijf jaar zie je veel systemen terugkomen die opereren in het Mach 2 tot Mach 4-regime. Er is een reden waarom ze daar zitten: je blijft onder de snelheidslimiet die exotische metalen vereist; je blijft in het titaniumregime. Je kunt vliegen tot Mach 3.5 met korte uitschieters naar Mach 4, wat tactisch relevant is tegen veel militaire doelen en defensieve systemen. En hier hebben we nu een potentieel vliegend testplatform dat motoren in de J58-klasse kan dragen.

Bijschrift: De machtige J58 – de motor van de SR-71 Blackbird

Kosten, haalbaarheid en training

Vraag: Hoeveel zou zo'n project kosten en is het economisch haalbaar? Hoe lang zou het kunnen duren?

Tim Conners: Dat hangt af van wie het doet. Ik wil mijn voormalige collega's bij de overheid niet zwartmaken, maar een van de redenen waarom ik NASA verliet, was dat het agentschap te risico-avers werd. Dat zorgde voor veel bureaucratie (bloat). Wat we vroeger snel deden, konden we niet meer snel of goedkoop doen bij Dryden Flight Research Center. Dat baart me zorgen.

Als NASA weer de wendbaarheid zou hebben die het 30 jaar geleden had, zouden ze dit werk waarschijnlijk in een paar jaar kunnen doen. Dat hangt weer af van wat er precies met het casco moet gebeuren. Als het gaat om het herstellen van het casco en het monteren van nieuwe motoren via bestaande bevestigingspunten, zou dat veel sneller gaan dan uitgebreide modificaties aan het casco.

Vraag: Gezien het feit dat 844 sinds 1999 stilstaat, wat is het allereerste dat je zou willen inspecteren of testen voordat je überhaupt overvliegt nadenkt?

Tim Conners: Precies wat ik hoor dat ze nu doen: wat is de conditie van alle componenten in het vliegtuig die elektriciteit geleiden? Want als het hele casco kortsluiting heeft... je weet hoe dat gaat. Als je bij een auto de accukabels verkeerd om hebt aangesloten, kan dat de auto ruïneren omdat je constant kortsluitingen aan het oplossen bent. Dat geloof ik dat een van de doelen is van de 'power-on' testen: controleren of er nog betrouwbare continuïteit in het hele casco bestaat. Dat is absoluut de eerste stap.

De tweede stap zou de hydrauliek zijn. Dit voertuig is hydromechanisch, dus wat is de staat van de actuatoren en dergelijke?

Vraag: En je zei dat dat werk nu plaatsvindt?

Tim Conners: Het wordt zeker geïnspecteerd. Dat was een van de redenen waarom ze hem van het displayplatform bij Armstrong hebben gehaald. Dat werk gaat al een paar maanden vooruit, en het lijkt erop dat er reden was om bemoedigd te zijn en door te gaan naar de volgende stap. Anders hadden ze hem gewoon teruggesleept naar zijn parkeerplek.

Bijschrift: De SR-71 Blackbird, Tail 844, toen deze op display stond bij NASA's Armstrong Flight Research Center (Google Earth)

Vraag: Hoe realistisch is het om J58-motoren van een SR-71 weer operationeel te krijgen na bijna drie decennia inactiviteit? Waar zou je je het meest zorgen over maken?

Tim Conners: Wat betreft direct beschikbare motoren: er zijn er enkele bij het Air Force Flight Test (AFFT) Museum op Edwards AFB, maar ik geloof dat die buiten zijn opgeslagen. De meeste musea wereldwijd hebben geïnstalleerde J58's, en meestal staat er één naast het toestel. De vraag is of ze nog bruikbaar zijn.

Het grootste probleem met een gasturbine die decennia onbewogen blijft, is dat de lagers kunnen afplatten. Dat is niet met het blote oog zichtbaar, maar roterende turbomachines houden niet van platte lagers; dat veroorzaakt enorme trillingen. Daarnaast heb je de afdichtingen (seals) die zullen scheuren. Opgesloten brandstof verandert in een soort smurrie (gunk) die de leidingen verstopt. Deze motor was volledig hydromechanisch, dus brandstofhydrauliek speelde een grote rol.

Er zit waarschijnlijk veel 'goo' in die leidingen. Ik geloof dat dit de reden is waarom ze in feite als onbruikbaar zijn beschouwd. Ik was gedemotiveerd omdat ik geen antwoord kreeg op de vraag of iemand had geprobeerd de motoren te starten of uit elkaar te halen. Ik betwijfel zelfs of de instructies om een J58 te demonteren op dit moment nog bestaan. Iemand met de juiste kennis zou het wel kunnen uitzoeken, maar uit elkaar halen is een stuk makkelijker dan weer in elkaar zetten.

Vraag: Is er dan geen handleiding meer voor?

Tim Conners: Ik weet niet of er een specifieke handleiding voor dat proces is. Er zijn zeker operationele handleidingen; de pilotenhandleiding voor de SR-71A is prachtig en er zijn veel PDF's online. Er bestaan ook prints van het vliegtuig, die in het beheer van het Edwards Museum waren en, geloof ik, zijn teruggegeven aan NASA. Het is dus niet zo dat er een compleet gebrek aan informatie is.

Toen ik bij NASA werkte, was ik degene die alles ontving wat Pratt & Whitney had achtergelaten over de J58's toen de Air Force het programma beëindigde. Die informatie zat in twee of drie kleine dozen en bestond uit hardcopy code-printouts of numerieke data, samen met enkele magnetische spoelen met code. Het was niet veel. Men vertelde me dat ik die informatie alleen kreeg omdat iemand het had gemist toen de Air Force de vernietigingsopdracht gaf; het lag onder iemands bureau. Het was dus helaas geen uitgebreide kennisoverdracht.

Vraag: Hoe moeilijk zou het zijn om de JP-7-brandstof te reproduceren? En zouden er dan ook speciale tankvliegtuigen nodig zijn?

Tim Conners: Dat was een van mijn vragen. Het antwoord was dat een raffinaderij in principe een geschikt surrogaat zou kunnen creëren. JP-7 was uniek vanwege de zeer lage vluchtigheid.

Uit mijn werk met ramjets heb ik geleerd dat Jet A ook een zeer lage vluchtigheid heeft. Ik denk niet dat JP-7 chemisch gezien zo ver afstaat van brandstoffen uit de Jet A- of JP-8-klasse. In NASA moesten we de vliegprestaties van al onze jets opnieuw karakteriseren met JP-8, maar dat werkte prima. Ik denk dat je een bestaande Jet A zou kunnen nemen en met de juiste additieven de vluchtigheid kunnen verlagen tot een niveau dat veilig is voor de Blackbird.

Wat betreft de tankvliegtuigen: er waren speciale JP-7-tankers. Ik weet niet of ze een bestaand systeem kunnen doorspoelen; dat hangt af van de formulering. JP-7 stond bekend om zijn onaangename eigenschappen; het was giftig. Ik had ooit een shirt waar JP-7 op druppelde terwijl ik onder de vleugel stond, en dat shirt moest ik weggooien. Ik kreeg de stank er niet uit. Als je een brandstof kunt maken die meer in lijn ligt met de huidige brandstoffen, denk ik niet dat de tankerondersteuning een showstopper is, maar die ondersteuning is wel noodzakelijk.

Vraag: Je zei dat de JP-7-brandstof stonk. Hoe rook dat?

Tim Conners: Ik herinner me vooral dat het mijn maag deed omdraaien. Ik bleef iets ruiken gedurende de dag, en toen ik keek, zag ik een vlek op mijn schouder. Ik weet niet meer wat er die dag gebeurde, maar ik herinner me dat ik walgd was van de geur en dat ik hem er niet uit kreeg na het wassen.

De infrastructuur en reserveonderdelen

Vraag: Naast de brandstof was de SR-71 afhankelijk van een enorm ecosysteem van gespecialiseerde apparatuur en personeel. Welke delen van die infrastructuur zouden het moeilijkst te recreëren zijn?

Tim Conners: Mike Relja wees daar ook op. De J58's werden gestart met een 'start cart' die in feite een bank van Buick 12-cilinder motoren was. Een prachtig klinkend systeem, maar zeer uniek. Maar het starten zelf gebeurt of via een as (power takeoff) of via samengeperste lucht. De ontwikkeling van een nieuwe start cart zou redelijk eenvoudig zijn.

Maar er is veel gespecialiseerde apparatuur. Wanneer de vleugels uit elkaar zijn, worden ze op hun plek gehouden door een specifieke steiger. De manier waarop de motoren uit de vleugel werden getakeld, vereiste speciaal gereedschap. Het verwijderen van de 'inlet spike' vereiste een speciale houder. Dit is niet onoverkomelijk, maar je wilt niet op het laatste moment ontdekken dat je uniek gereedschap nodig hebt.

Bijschrift: Deze motor-startcart werd specifiek ontwikkeld voor de SR-71-familie. Het gebruikte twee Buick V-8 racewagensmotoren, gekoppeld via een gemeenschappelijke versnellingsbak, om vermogen te leveren aan de startas van de vliegtuigmotor. Meer dan 600 pk was nodig om de J58 naar ongeveer 3.200 rpm te brengen voor de start. (U.S. Air Force photo)

Vraag: Kunnen SR-71's in musea realistisch worden gebruikt als bron voor reserveonderdelen voor 844?

Tim Conners: Ik geloof dat dat de afspraak was bij de Blackbirds. Als een museum er een opstelde, was er een verwachting wat betreft zorg en preservering. Velen staan onder een dak in klimaatgecontroleerde faciliteiten, wat het beste is voor elastomeren en plastics. Het zal erop aankomen welke componenten als eerste falen.

Dan moet je op zoek naar leveranciers in de toeleveringsketen, en we weten allemaal wat voor nachtmerrie dat momenteel is in de luchtvaartindustrie. Het zal geen makkelijke taak zijn, maar ik denk niet dat het onoverkomelijk is. Musea kunnen zeker als bron voor reserveonderdelen dienen.

Vraag: Is er al iemand met een Blackbird die onderdelen bijdraagt?

Tim Conners: Ik weet dat het Edwards Air Museum bijdraagt wat ze kunnen aan reserveonderdelen en prints. Ik weet niet wie er anders meedoet, hoewel ik verwacht dat het Evergreen Aviation & Space Museum in Oregon ook betrokken is.

Bijschrift: Een uitstekend geconserveerde Blackbird op display in het North American Aerospace Museum in Oregon (voorheen het Evergreen Airventure Museum). (NAAM)

Piloten en Training

Vraag: Hoe moeilijk zal het voor moderne testpiloten zijn om Tail 844 te vliegen? Wat zou het moeilijkste deel van de training zijn? Denken ze het om te bouwen naar een onbemande configuratie?

Tim Conners: Dat zou een moeilijk vliegtuig zijn om onbemand te maken, tenzij het een digitale backbone krijgt, en zoals ik al zei: dat zou een enorme opgave zijn. Het is niet onmogelijk; NASA en McDonnell Douglas hebben eerder F-15's omgebouwd naar digitale backbones. Maar het is duur en niet makkelijk.

De pilotentaak begint bij een goede simulator. Dat is een heel groot ding. Ik zag het zelf bij Dryden: het duurde ongeveer twee jaar voordat de piloten van Dryden leerden om de Blackbird veilig te vliegen, en dat was met behulp van de tweezits-trainer, die we deze keer niet hebben.

De sleutel is dus het zeer snel opzetten van een digitale simulator. Ik zou er niet van opkijken als NASA hier al mee is begonnen. Daarnaast moeten voormalige piloten die er nog zijn, in de simulator stappen om te controleren of deze overeenkomt met hun herinneringen aan de unieke kenmerken van het toestel.

Ik heb zelf 100 uur in de Air Force Blackbird-simulator gezeten. Ik ben geen piloot, maar ik deed de manoeuvres vooruit voor de piloten van NASA tijdens de 'high-drag' missies. Het is een beest om te vliegen; het is niet makkelijk. Maar training is niet onoverkomelijk als je een high-fidelity simulator hebt.

Als je je herinnert: de cockpit is een analoge nachtmerrie. Overal zekeringen, overal meters. Ik betwijfel of iemand heeft gesuggereerd om een volledig digitale cockpit te maken; dat zou te veel werk zijn. Maar een puur analoge cockpit vereist veel familiarisatie.

Vraag: Wat maakte de Blackbird zo moeilijk om te vliegen?

Tim Conners: Het is een 'low-G' airframe, dus je moet er voorzichtig mee omgaan. Het is makkelijk om een invalshoek (angle of attack) buiten het bereik te krijgen. En met die 'chined' oppervlakken is het makkelijk om een 'pitch-up' te krijgen. Dat is hoe ik hem in de simulator altijd wist te laten crashen: ik liet de alpha te ver oplopen.

Relevantie in het moderne tijdperk

Vraag: Het is bijna 70 jaar geleden dat de A-12 Oxcart voor het eerst vloog. Waarom zou de SR-71 nu nog relevant zijn, en waarom niet een moderner (geheim) toestel gebruiken als die bestaan? Is het omdat de SR-71 gedeclassificeerd is?

Tim Conners: Ja, dat zou zeer goed kunnen zijn. Ik heb deze week vrienden die die vraag stelden. We hadden het over de SR-72. Waar is die? Ik weet het niet. Ik ken mensen die daar jaren geleden aan zijn gaan werken, maar ik heb daarna niets meer gehoord. Het kan zijn dat dat platform zo geheim is ('deep black') dat het niet als testasset kan worden gebruikt. Dus ik denk dat het precies is wat je zei: de Blackbird is niet langer geclassificeerd, en het is mogelijk dat de motoren die in de Blackbird worden gebruikt, dat ook niet zijn.

Vraag: Zouden motoren van zo'n geheim project bruikbaar zijn voor deze SR-71 reboot?

Tim Conners: Absoluut.

Vraag: Weet je of die motoren ergens bestaan?

Tim Conners: Nee. Maar uit wat er is gelekt over de grootte van dat voertuig, lijkt het erop dat de aandrijfinstallatie van dat toestel ongeveer de juiste maat zou hebben.

Vraag: Wat vind je over het algemeen van de renaissance van hogesnelheidscapaciteiten in de luchtvaart van de laatste jaren?

Tim Conners: Ik heb gewerkt aan HAWC [Hypersonic Airbreathing Weapon Concept] bij Raytheon, wat HACM [Hypersonic Attack Cruise Missile] werd. Ik hielp bij het ontwerpen van de 'inlet isolator'. Dat gaf me veel blootstelling aan de extreme technologie die nodig is om zo'n systeem in gebruik te nemen.

Het is duur, moeilijk en de toeleveringsketen is een uitdaging. Daarom zie je nu de push naar goedkopere hypersonische systemen, zoals de 'Blackbeard' van Castelion. Dat is geen 'air breather', dus dat is een makkelijker probleem dan waar we bij Raytheon mee te maken hadden.

Tegelijkertijd zie je een grote groep munitie die zich nestelt in het Mach 2 tot Mach 4-regime. Dat is veel goedkoper per schot. Je geeft iets in overlevingskans op door naar die snelheidsrange te gaan, maar de prijs maakt het mogelijk om in zulke hoeveelheden te vuren dat je defensieve systemen overweldigt.

Vraag: Als een SR-71 weer in de lucht zou komen, zou dat dan niet een van de meest prominente luchtvaartmomenten van een generatie zijn?

Tim Conners: Ik heb nog niemand gevonden die niet enthousiast is over dit vooruitzicht. Iedereen in de luchtvaart vindt het cool. Zelfs familieleden die niets van vliegtuigen weten, vinden het geweldig. Tegelijkertijd vraagt iedereen zich af waarom we het doen. Maar iedereen zegt ook: "Laten we het sowieso doen, want het is zo'n iconisch en prachtig vliegtuig, een inspiratie." Hopelijk is er een goede reden om het geld uit te geven, maar zelfs als de reden slecht is, wil iedereen dat hij weer vliegt.

Vraag: Als je een weddenschap zou moeten afsluiten, Tim, wat zijn dan de kansen dat dit toestel weer vliegt?

Tim Conners: Ik zou het een kans van 25% geven.