NASA is bezig met een geheim project om de SR-71A Blackbird (staartnummer 844) weer te laten vliegen na een onderbreking van bijna 27 jaar. Voormalige engineers, waaronder Mike Relja, zijn benaderd om hun expertise in te brengen, hoewel zij grote twijfels hebben over de haalbaarheid.
Belangrijkste punten uit het artikel:
- Activiteiten op de basis: Satellietbeelden tonen aan dat het toestel is verwijderd van zijn displaypositie op Edwards AFB en naar een hangar is verplaatst voor inspectie.
- Strategische context: NASA-beheerder Jared Isaacman hintte tijdens de All-In Summit op een nieuwe vloot X-planes om aeronautisch onderzoek naar extreme hoogtes en snelheden te revitaliseren.
- Technische hindernissen: De uitdagingen zijn enorm. Het toestel is fysiek verwaarloosd, de motoren zijn decennia niet gedraaid, en een groot deel van de reserveonderdelen werd in 2007 vernietigd. Daarnaast ontbreken specifieke brandstoffen (JP-7) en essentieel maatwerk aan grondapparatuur.
- Mogelijke oplossingen: Hoewel de opgave groot is, suggereren experts dat subsystemen gecannibaliseerd kunnen worden van Blackbirds die momenteel in musea staan.
NASA heeft het project officieel nog niet bevestigd, maar de bewegingen op de basis en de benadering van oud-medewerkers wijzen op een serieuze poging tot herstart.
NASA vraagt voormalige SR-71A-medewerkers om hulp bij geheim herstartproject
Een team van NASA staat voor een lange lijst van schijnbaar onoverkomelijke uitdagingen bij de poging om een SR-71A Blackbird voor het eerst sinds 1999 weer in de lucht te krijgen, aldus voormalige medewerkers van het Blackbird-programma.
Onverwachte jobaanbiedingen
Mike Relja, een gepensioneerde test-engineer in de late zeventig, ontving ongeveer een maand geleden een onverwacht jobaanbod van NASA. De opdracht: helpen bij het weer vliegwaardig maken van een voormalige, door NASA geëxploiteerde Lockheed SR-71A Blackbird na een onderbreking van bijna 27 jaar.
Relja, een voormalig test-engineer voor de SR-71A bij de Amerikaanse luchtmacht en NASA, kon zijn oren nauwelijks geloven. David Ash, een voormalig testpiloot van de Amerikaanse marine en Joby die in juni is aangesteld als directeur speciale projecten bij NASA, vroeg Relja om zijn expertise in te brengen voor een geheim project om een langdurig gepensioneerde en verwaarloosde Blackbird weer te laten vliegen.
“Ik zei tegen hem: ‘Weet je, ik ben te oud om dit te doen’,” herinnert Relja zich in een gesprek met Aviation Week. “Ik wens je veel succes. Ik zou graag zien dat het lukt. Het zou interessant zijn. Maar ik denk gewoon niet dat je vanuit dit punt daar kunt komen.”
Toch lijkt het erop dat NASA het gaat proberen.
Bewegingen op de basis
Op basis van commerciële satellietbeelden die door Aviation Week zijn verkregen, blijkt dat NASA-medewerkers begin dit jaar — zeker vóór 17 mei en mogelijk zelfs vóór april — de SR-71A met staartnummer 844 hebben verwijderd van de displaypaal bij de hoek van Lilly en Walker Avenues op het Armstrong Flight Research Center op Edwards AFB in Californië.
Dit toestel stond daar sinds ongeveer 9 oktober 1999, de dag van de laatste vlucht van nummer 844, en daarmee de laatste vlucht van enig Blackbird-toestel. Volgens Relja is de SR-71A naar de hangar gerold die ooit diende voor de Space Shuttle op Edwards, waarna een inspectie van het vliegtuig volgde. Tegen de tijd dat Ash in augustus het aanbod aan Relja deed, waren er al teams aan het werk aan de SR-71A in de hangar.
“Ik weet dat er mensen aan werken,” zegt Relja. “Maar opnieuw: zonder de juiste apparatuur is het me een raadsel wat ze precies doen.”
Hints over een nieuwe vloot X-planes
De eerste publieke aanwijzing dat een terugkeer in de lucht voor de SR-71A in de maak was, kwam tijdens de exclusieve All-In Summit in Los Angeles op 12-14 september. NASA-beheerder Jared Isaacman toonde als panellid een afbeelding van een nieuw X-plane, waarbij het beroemde silhouet van de naar binnen gekantelde verticale staarten, de bolvormige motor gondels in het midden van de vleugel en de vlakke, geïntegreerde cockpit zichtbaar waren. Dit leidde tot speculaties dat NASA van plan is een modern X-plane te creëren, gebaseerd op het kenmerkende profiel van de Blackbird.
Gepensioneerde NASA-medewerkers schetsen echter een ander beeld. Aviation Week bevestigde dat de organisatie afgelopen zomer contact heeft opgenomen met Relja, Tim Conners (een andere voormalige NASA SR-71A test-engineer) en anderen met jobaanbiedingen voor het project om staartnummer 844 weer te laten vliegen.
Tijdens gesprekken met de potentiële nieuwe medewerkers wees Ash alle vragen terzijde over waarom NASA de moeite en de kosten zou willen maken om de Mach 3-capabele SR-71A opnieuw in de lucht te krijgen.
Tijdens zijn toespraak op de All-in Summit gaf Isaacman wel wat context over de algemene campagne van NASA om het aeronautische onderzoek te revitaliseren met een nieuwe vloot X-planes, die gericht zijn op doorbraken in plaats van incrementele verbeteringen.
“In dienst van de eerste ‘A’ in NASA bouwen we onze X-plane vloot opnieuw op,” zei Isaacman. “Het is niet lang meer voordat NASA opnieuw vliegt op hoogtes en snelheden zoals in decennia geleden — en daarna zelfs nog hoger en sneller.”
Een woordvoerder van NASA weigerde echter verder in te gaan op de opmerkingen van Isaacman of de reden voor het verwijderen van staartnummer 844 van de displaypositie. NASA heeft niet officieel bevestigd dat het project voor de terugkeer naar de lucht bestaat.
“We erkennen de interesse in de SR-71 en de bijzondere geschiedenis ervan bij NASA, maar we hebben op dit moment geen verdere informatie om te delen over het vliegtuig,” aldus de woordvoerder tegen Aviation Week.
De technische uitdagingen
Om dit doel te bereiken, moet het project van Ash een 59 jaar oud luchtframe weer vliegwaardig maken dat bijna 27 jaar niet heeft gevlogen, terwijl er een compleet gebrek is aan getrainde crews, reserveonderdelen en een supply chain die in staat is deze te produceren.
Relja stelt dat de uitdagingen en kosten overweldigend zijn. Hij noemt onder andere de volgende problemen:
- Fysieke staat: De holtes in staartnummer 844 zijn waarschijnlijk gevuld met water en zand na bijna drie decennia op display.
- Motoren: De twee motoren in het toestel en de reservemotor onder het frame zijn waarschijnlijk sinds de laatste vlucht niet meer gesmeerd of gedraaid. Relja legt uit: “Toen we operationeel waren, moesten we een reservemotor elke 90 dagen draaien en elke 180 dagen laten lopen om hem gereed te houden. Nu praten we over motoren die meer dan 30 jaar hebben stilgestaan.”
- Reserveonderdelen: In 2007 hebben de luchtmacht en NASA een voorraad reserveonderdelen voor de Blackbird-vloot ter waarde van 600 miljoen dollar vernietigd, omdat men dacht dat een terugkeer in dienst onmogelijk was.
- Specifieke materialen: NASA zou opnieuw toegang moeten krijgen tot de unieke JP-7 brandstofmix, het ontstekingstestmiddel triethylboraan, specifieke motorolie en hydraulische vloeistoffen.
- Grondapparatuur: Er is een gebrek aan specifiek maatwerk aan grondapparatuur. “Om de vleugel te heffen, heb je een kar nodig. Om de motor eruit te halen, heb je een kar nodig. Je hebt apparatuur nodig om de spikes van de motor te trekken, om de ejectiestoel te verwijderen. Dat is allemaal weg,” aldus Relja.
Wanneer Relja deze punten aankaartte bij Ash, verzekerde de NASA-manager hem dat dit geen probleem zou zijn, zonder echter in detail te treden over de oplossingen. “Elke keer als ik een van deze zaken opwierp, zei hij: ‘Oh, de engineering zal dat oplossen’,” herinnert Relja zich.
Tegelijkertijd sluit hij een terugkeer in de lucht niet uit, mits er voldoende middelen zijn. “Als je een enorme hoeveelheid geld hebt, kun je het misschien laten gebeuren. Ze zijn naar de Maan gegaan, weet je.”
Mogelijke oplossingen
Tim Conners, een voormalig collega van Relja, vertelde Aviation Week dat hij een aanbod om terug te keren naar het SR-71A-programma heeft afgeslagen, hoewel hij hoopt dat het project slaagt. Ook hij deelt de zorgen over de haalbaarheid, maar ziet enkele mogelijke oplossingen voor het probleem met de reserveonderdelen.
Er staan tientallen gepensioneerde Blackbirds in vliegmusea in de VS en het VK. Negen daarvan vlogen naar hun eindbestemming, wat betekent dat hun motoren in die musea aanwezig zijn. “Die subsystemen zouden gecannibaliseerd kunnen worden,” zegt Conners.
Hij voegt toe dat de architectuur van het vliegtuig, ontworpen door de beroemde Skunk Works van Lockheed onder leiding van Kelly Johnson, elegant simpel was wat betreft elektronica en belangrijke subsystemen.
Wat betreft het gebrek aan getrainde piloten en onderhoudsploegen, ziet Conners dit als een uitdaging, maar niet als een onoverkomelijk obstakel. Hij herinnert zich dat getrainde testpiloten van NASA in de vroege jaren 90 niet veel instructie nodig hadden toen zij drie toestellen van de luchtmacht overnamen. Bovendien zijn de operationele handleidingen van Lockheed voor de SR-71A nog steeds beschikbaar en van uitstekende kwaliteit.
“Het is een grote opgave, maar het zou geen showstopper moeten zijn in vergelijking met enkele van de andere uitdagingen,” aldus Conners.
NASA vraagt voormalige SR-71A-medewerkers om hulp bij geheim herstartproject
Een team van NASA staat voor een lange lijst van schijnbaar onoverkomelijke uitdagingen bij de poging om een SR-71A Blackbird voor het eerst sinds 1999 weer in de lucht te krijgen, aldus voormalige medewerkers van het Blackbird-programma.
Onverwachte jobaanbiedingen
Mike Relja, een gepensioneerde test-engineer in de late zeventig, ontving ongeveer een maand geleden een onverwacht jobaanbod van NASA. De opdracht: helpen bij het weer vliegwaardig maken van een voormalige, door NASA geëxploiteerde Lockheed SR-71A Blackbird na een onderbreking van bijna 27 jaar.
Relja, een voormalig test-engineer voor de SR-71A bij de Amerikaanse luchtmacht en NASA, kon zijn oren nauwelijks geloven. David Ash, een voormalig testpiloot van de Amerikaanse marine en Joby die in juni is aangesteld als directeur speciale projecten bij NASA, vroeg Relja om zijn expertise in te brengen voor een geheim project om een langdurig gepensioneerde en verwaarloosde Blackbird weer te laten vliegen.
“Ik zei tegen hem: ‘Weet je, ik ben te oud om dit te doen’,” herinnert Relja zich in een gesprek met Aviation Week. “Ik wens je veel succes. Ik zou graag zien dat het lukt. Het zou interessant zijn. Maar ik denk gewoon niet dat je vanuit dit punt daar kunt komen.”
Toch lijkt het erop dat NASA het gaat proberen.
Bewegingen op de basis
Op basis van commerciële satellietbeelden die door Aviation Week zijn verkregen, blijkt dat NASA-medewerkers begin dit jaar — zeker vóór 17 mei en mogelijk zelfs vóór april — de SR-71A met staartnummer 844 hebben verwijderd van de displaypaal bij de hoek van Lilly en Walker Avenues op het Armstrong Flight Research Center op Edwards AFB in Californië.
Dit toestel stond daar sinds ongeveer 9 oktober 1999, de dag van de laatste vlucht van nummer 844, en daarmee de laatste vlucht van enig Blackbird-toestel. Volgens Relja is de SR-71A naar de hangar gerold die ooit diende voor de Space Shuttle op Edwards, waarna een inspectie van het vliegtuig volgde. Tegen de tijd dat Ash in augustus het aanbod aan Relja deed, waren er al teams aan het werk aan de SR-71A in de hangar.
“Ik weet dat er mensen aan werken,” zegt Relja. “Maar opnieuw: zonder de juiste apparatuur is het me een raadsel wat ze precies doen.”
Hints over een nieuwe vloot X-planes
De eerste publieke aanwijzing dat een terugkeer in de lucht voor de SR-71A in de maak was, kwam tijdens de exclusieve All-In Summit in Los Angeles op 12-14 september. NASA-beheerder Jared Isaacman toonde als panellid een afbeelding van een nieuw X-plane, waarbij het beroemde silhouet van de naar binnen gekantelde verticale staarten, de bolvormige motor gondels in het midden van de vleugel en de vlakke, geïntegreerde cockpit zichtbaar waren. Dit leidde tot speculaties dat NASA van plan is een modern X-plane te creëren, gebaseerd op het kenmerkende profiel van de Blackbird.
Gepensioneerde NASA-medewerkers schetsen echter een ander beeld. Aviation Week bevestigde dat de organisatie afgelopen zomer contact heeft opgenomen met Relja, Tim Conners (een andere voormalige NASA SR-71A test-engineer) en anderen met jobaanbiedingen voor het project om staartnummer 844 weer te laten vliegen.
Tijdens gesprekken met de potentiële nieuwe medewerkers wees Ash alle vragen terzijde over waarom NASA de moeite en de kosten zou willen maken om de Mach 3-capabele SR-71A opnieuw in de lucht te krijgen.
Tijdens zijn toespraak op de All-in Summit gaf Isaacman wel wat context over de algemene campagne van NASA om het aeronautische onderzoek te revitaliseren met een nieuwe vloot X-planes, die gericht zijn op doorbraken in plaats van incrementele verbeteringen.
“In dienst van de eerste ‘A’ in NASA bouwen we onze X-plane vloot opnieuw op,” zei Isaacman. “Het is niet lang meer voordat NASA opnieuw vliegt op hoogtes en snelheden zoals in decennia geleden — en daarna zelfs nog hoger en sneller.”
Een woordvoerder van NASA weigerde echter verder in te gaan op de opmerkingen van Isaacman of de reden voor het verwijderen van staartnummer 844 van de displaypositie. NASA heeft niet officieel bevestigd dat het project voor de terugkeer naar de lucht bestaat.
“We erkennen de interesse in de SR-71 en de bijzondere geschiedenis ervan bij NASA, maar we hebben op dit moment geen verdere informatie om te delen over het vliegtuig,” aldus de woordvoerder tegen Aviation Week.
De technische uitdagingen
Om dit doel te bereiken, moet het project van Ash een 59 jaar oud luchtframe weer vliegwaardig maken dat bijna 27 jaar niet heeft gevlogen, terwijl er een compleet gebrek is aan getrainde crews, reserveonderdelen en een supply chain die in staat is deze te produceren.
Relja stelt dat de uitdagingen en kosten overweldigend zijn. Hij noemt onder andere de volgende problemen:
- Fysieke staat: De holtes in staartnummer 844 zijn waarschijnlijk gevuld met water en zand na bijna drie decennia op display.
- Motoren: De twee motoren in het toestel en de reservemotor onder het frame zijn waarschijnlijk sinds de laatste vlucht niet meer gesmeerd of gedraaid. Relja legt uit: “Toen we operationeel waren, moesten we een reservemotor elke 90 dagen draaien en elke 180 dagen laten lopen om hem gereed te houden. Nu praten we over motoren die meer dan 30 jaar hebben stilgestaan.”
- Reserveonderdelen: In 2007 hebben de luchtmacht en NASA een voorraad reserveonderdelen voor de Blackbird-vloot ter waarde van 600 miljoen dollar vernietigd, omdat men dacht dat een terugkeer in dienst onmogelijk was.
- Specifieke materialen: NASA zou opnieuw toegang moeten krijgen tot de unieke JP-7 brandstofmix, het ontstekingstestmiddel triethylboraan, specifieke motorolie en hydraulische vloeistoffen.
- Grondapparatuur: Er is een gebrek aan specifiek maatwerk aan grondapparatuur. “Om de vleugel te heffen, heb je een kar nodig. Om de motor eruit te halen, heb je een kar nodig. Je hebt apparatuur nodig om de spikes van de motor te trekken, om de ejectiestoel te verwijderen. Dat is allemaal weg,” aldus Relja.
Wanneer Relja deze punten aankaartte bij Ash, verzekerde de NASA-manager hem dat dit geen probleem zou zijn, zonder echter in detail te treden over de oplossingen. “Elke keer als ik een van deze zaken opwierp, zei hij: ‘Oh, de engineering zal dat oplossen’,” herinnert Relja zich.
Tegelijkertijd sluit hij een terugkeer in de lucht niet uit, mits er voldoende middelen zijn. “Als je een enorme hoeveelheid geld hebt, kun je het misschien laten gebeuren. Ze zijn naar de Maan gegaan, weet je.”
Mogelijke oplossingen
Tim Conners, een voormalig collega van Relja, vertelde Aviation Week dat hij een aanbod om terug te keren naar het SR-71A-programma heeft afgeslagen, hoewel hij hoopt dat het project slaagt. Ook hij deelt de zorgen over de haalbaarheid, maar ziet enkele mogelijke oplossingen voor het probleem met de reserveonderdelen.
Er staan tientallen gepensioneerde Blackbirds in vliegmusea in de VS en het VK. Negen daarvan vlogen naar hun eindbestemming, wat betekent dat hun motoren in die musea aanwezig zijn. “Die subsystemen zouden gecannibaliseerd kunnen worden,” zegt Conners.
Hij voegt toe dat de architectuur van het vliegtuig, ontworpen door de beroemde Skunk Works van Lockheed onder leiding van Kelly Johnson, elegant simpel was wat betreft elektronica en belangrijke subsystemen.
Wat betreft het gebrek aan getrainde piloten en onderhoudsploegen, ziet Conners dit als een uitdaging, maar niet als een onoverkomelijk obstakel. Hij herinnert zich dat getrainde testpiloten van NASA in de vroege jaren 90 niet veel instructie nodig hadden toen zij drie toestellen van de luchtmacht overnamen. Bovendien zijn de operationele handleidingen van Lockheed voor de SR-71A nog steeds beschikbaar en van uitstekende kwaliteit.
“Het is een grote opgave, maar het zou geen showstopper moeten zijn in vergelijking met enkele van de andere uitdagingen,” aldus Conners.
Groetjes,