Een nieuwe wereldluchthaven en zijn bagage
De Tweede Wereldoorlog en de daaropvolgende periode zorgden voor een boom in de luchtvaart in het algemeen, en in Denver in het bijzonder. De bevolking van de stad groeide tussen 1940 en 1960 met bijna 10.000 inwoners per jaar. Tijdens de jaren 60 kreeg Stapleton een extra landingsbaan en een nieuwe terminal, terwijl het aantal vertrekken groeide van minder dan veertig per dag naar meer dan honderd. Toen de deregulering van de luchtvaart leidde tot een totale herstructurering van de sector — door consolidatie en de brede adoptie van het "hub-and-spoke"-model — maakte de centrale ligging van Denver de stad tot een logische keuze voor een knooppunt (hub). United, Continental, Western en Frontier Airlines maakten van Denver Stapleton een druk knooppunt in hun groeiende netwerken.
Met de toenemende hoeveelheid verkeer werd de ouderdom van Stapleton zichtbaar. De passagiersterminals waren te klein, maar bovendien was het terrein te krap geworden. De landingsbanen lagen te dicht bij elkaar om meer dan één gelijktijdige nadering tijdens instrumentvoorwaarden toe te staan. Deze bottleneck was zo ernstig dat slecht weer in Denver leidde tot vluchtoverstijgingen die doorwerkten in het hele land. Het terrein van Stapleton kon niet worden uitgebreid: een combinatie van het terrein, aangrenzende grond in privébezit en juridische geschillen met omwonenden en Adams County (waar Stapleton gelegen was) sloot elke uitbreiding of verlenging van de landingsbanen effectief uit. Tegen de jaren 80 breidde Southwest Airlines snel uit buiten Texas, maar de dienstverlening naar Denver werd geblokkeerd door een gebrek aan beschikbare gates op Stapleton.
Door een politiek toeval committeerde de stad Denver zich in 1983 abrupt aan de bouw van een gloednieuwe luchthaven: mayoral kandidaat Monte Pascoe had een "New World Airport" tot de kern van zijn programma gemaakt. Hoewel hij als derde eindigde in een race tussen drie kandidaten, had hij de andere twee — waaronder winnaar Frederico Peña — ertoe aangezet een schriftelijke toezegging te tekenen om de nieuwe luchthaven te realiseren.
In 1984 startte de planning voor de nieuwe luchthaven van Denver. Er werden 48,3 vierkante mijl van Adams County geannexeerd door Denver, en in 1989 keurden de kiezers van Denver in een referendum met een ruime meerderheid in te stemmen met de nieuwe luchthaven. Gelegen ten noordoosten van Denver op een enorm stuk voornamelijk landbouwgrond, is dit de plek waar velen van ons zijn geweest, al was het maar tijdens een tussenstop: Denver International Airport (DIA) [^1].
Intrige en architectuur
Van de "New World Order" en contractschandalen tot "Blucifer": DIA is een beruchte luchthaven. Een zekere mate van intrige was waarschijnlijk gegarandeerd. DIA was het eerste grote luchthavenproject in de Verenigde Staten sinds Dallas-Fort Worth in 1974. De planners van DIA merkten later op dat ze uitgebreid hadden gestudeerd op lessen uit vergelijkbare Amerikaanse projecten sinds de Tweede Wereldoorlog, waarvan ze er slechts twee hadden geïdentificeerd. Als een van de grootste openbare werken tot nu toe, begon het budget van DIA rond de 3 miljard dollar en eindigde het bij bijna 5 miljard. Onderweg ging er veel mis.
Dit is geen volledige geschiedenis van de ongemakkelijke beginjaren van DIA. Dat zou een boek vereisen, en een uitdagend boek om te schrijven, gezien het feit dat de daaropvolgende rechtszaken, politieke schandalen en media-aandacht betekenen dat veel feiten worden betwist. Maar voordat we bij het hoofdverhaal komen, is het nuttig om de context te begrijpen waarin DIA is gevormd.
Tegen de tijd dat de hoofdbouw in 1990 werd gestart, was DIA bestemd om een van de grootste luchthavens van het land te worden. Ondanks dat had het technisch gezien geen luchtvaartmaatschappijen. Door politieke details van de initiatie ging het project verder zonder de expliciete steun van enkele van de verwachte huurders. United Airlines zou veruit de grootste zijn en de volledige grote B-terminal bezetten, maar onderhandelingen tussen de stad en United leverden pas een toezegging op toen de bouw al meer dan een jaar aan de gang was. Continental Airlines was eerder akkoord gegaan, maar was net voor de tweede keer in tien jaar failliet gegaan, waardoor Denver zich zorgen begon te maken of zij de leasebetalingen voor de A-terminal wel konden nakomen. De C-terminal, bestemd voor alle andere luchtvaartmaatschappijen, bleef onbezet. Ondertussen was de bloeiende naoorlogse economie van Denver aanzienlijk vertraagd, waardoor de luchthaven een project werd dat bijna volledig op geleende middelen was gefinancierd.
Het resultaat was dat de luchtvaartmaatschappijen, en specifiek United Airlines, enorme leverage kregen over het ontwerp van de luchthaven. Dat op zich is gebruikelijk, maar DIA had de unieke uitdaging dat de maatschappijen pas de dominante stakeholder werden in het ontwerp nadat een groot deel van het ontwerp al voltooid was. De eerste twee jaar van de serieuze inspanningen voor DIA werden geleid door de stad, voornamelijk gedreven door factoren als toerisme en prestige, met weinig aandacht voor de operationele praktische zaken van een enorme luchthaven. In de tweede twee jaar verscheen United Airlines op de scène en probeerde de gedeeltelijk gebouwde luchthaven aan te passen aan hun agressieve operationele eisen.
Operationele uitdagingen en layout
Die eisen vormden een formidabele uitdaging. De schaal van DIA betekende dat deze zou worden verdeeld over vier gebouwen: een ticketing- en bagagehal en drie terminals. Deze indeling bood ruimte voor een ruim aantal gates. Tegelijkertijd was congestie op het vliegveld zelf een probleem geweest bij Stapleton, iets waar de luchtvaartmaatschappijen extreem gevoelig voor waren. United Airlines stemde uiteindelijk alleen in met opereren vanuit DIA als de luchthaven kon voldoen aan het doel van een razendsnel operationeel tempo, waarbij vliegtuigen in minder dan 35 minuten werden klaargemaakt voor vertrek [^2].
Om taxiënde vliegtuigen in beweging te houden, werden de terminals ver uit elkaar geplaatst, zodat de "steegjes" ertussen ruimte boden voor vliegtuigen bij de gates, een rij wachtende vliegtuigen aan weerszijden, en nog steeds ruimte voor twee taxiënde jets om elkaar te passeren. In feite zijn er ongeveer zes taxibanen tussen elke terminal. De afstanden zijn zodanig dat terminals A, B en C respectievelijk ongeveer 0,5, 1 en 1,5 km van het ticketinggebouw liggen.
De gebouwen zijn op het maaiveld niet met elkaar verbonden (met uitzondering van terminal A en ticketing tegenwoordig). In plaats daarvan maakte DIA gebruik van een innovatief ontwerp waarbij alle bewegingen tussen de gebouwen ondergronds plaatsvinden. Dit maakte een veel opener ontwerp van het vliegveld mogelijk dan bij grote luchthavens met bovengrondse hallen (denk bijvoorbeeld aan Phoenix), waardoor een verkeersconcept ontstond waarbij vliegtuigen aan één kant van het veld zouden landen, naar een gate zouden taxiën, in dezelfde richting weg zouden vliegen van de gate en aan de andere kant van het veld zouden opstijgen.
De indeling van de gebouwen en de verbindende tunnel werden een van de eerste zwaktes van het project. Luchtvaartmaatschappijen, die laat in het project instapten, stapelden ontwerpwijzigingen op die zij als harde eisen in hun leasecontracten opnamen. Ondergrondse constructies zijn echter berucht moeilijk aan te passen, wat leidde tot een dure reeks wijzigingen die soms bijna volledige sloop en herbouw van delen van gebouwen vereisten. Tegen de tijd dat United Airlines eind 1991 een overeenkomst tekende, was het project al achtergelopen op schema en over budget.
Complottheorieën en esthetiek
Een van de interessantste aspecten van DIA zijn de complottheorieën. De beslissing om de commissie die de feestelijke opening organiseerde de "New World Airport Commission" te noemen, hielp niet, vanwege de sterke gelijkenis met de "New World Order", een prominente stroom van complotdenken in het begin van de jaren 90. Ook de esthetische gevoeligheden van die tijd speelden een rol: Michael Singers officieel ongetitelde "Interior Garden" in Terminal C [^3], en Luis Jiménez' "Mustang" (Blucifer), prominent geplaatst bij de toegang tot Peña Boulevard, hebben een zekere griezelige aanwezigheid. De muurschilderingen van Leo Tanguma in de bagagehal zijn geworteld in de Mexicaanse socialistische traditie van muurschilderingen die naar de toekomst kijken met gelijke delen optimisme en onzekerheid. Ze beelden thema's van oorlog en vrede, harmonie en discordantie, en de spanning daartussen uit — op een manier die misschien wat te visceraal is voor jetlag-gevoelige reizigers.
Zoals bij alle complottheorieën is er natuurlijk een kern van waarheid. Er gebeurden echt vreemde dingen ondergronds bij DIA. Het project had echt zijn geheimen en envisioneerde een toekomst die zeer anders was dan het heden. Aan de andere kant waren deze stille gebeurtenissen allemaal alledaagser en gemeentelijker dan complotdenkers graag willen geloven. Dit was een new world airport, niet een order. De uitgestrekte kelder van DIA was niet bedoeld als logistiek centrum voor honderdduizenden lichamen, zoals sommigen beweren. Het herbergt iets veel alledaagser, en in nog grotere aantallen: koffers.
De ambitie van het bagagesysteem
Een van de zwaarste onderdelen van de turnaround van een vliegtuig is het laden en lossen van bagage. Het probleem is bijzonder acuut op een groot veld als DIA, waar koffers aanzienlijke afstanden moeten overbruggen. Neem het geval van een passagier die incheckt voor een vlucht vanuit Terminal C: de passagier moet meer dan een mijl reizen naar zijn gate, een probleem dat werd opgelost door het Westinghouse APM100 automated guideway transit-systeem van 84 miljoen dollar. 26 autonome voertuigen rijden in een eindeloze lus door de ondergrondse verbindingstunnel en bedienen elke 90 seconden stops bij elke terminal. Hoewel dit systeem niet probleemloos was, was de APM100 een afstammeling van het techno-optimistische "transit plowshares program" uit de jaren 70, waarbij defensie- en luchtvaartcontractanten hun expertise toepasten op stedelijk transport. Hoewel dit programma grotendeels faalde in het verbeteren van stedelijk transport, deed het veel voor luchthavens, en tegen de tijd dat DIA werd gebouwd was de APM100 een bewezen ontwerp.
Het grotere probleem was de bagage. Op de meeste luchthavens van de jaren 90, en zelfs op de meeste luchthavens vandaag de dag, is bagageafhandeling grotendeels handmatig. Banden vervoeren koffers van de incheckbalies naar een laadzone waar medewerkers ze sorteren op karren. Sleepvoertuigen trekken die karren naar de gates. DIA zou anders zijn: planners maakten zich zorgen dat bagage-sleepvoertuigen kilometerslange routes rond de terminalgebouwen zouden moeten rijden om de incheck en bagageclaim te bereiken, en dat was nog zonder de tijd en arbeid die nodig was voor het sorteren. United Airlines wilde dat transferbagage in minder dan tien minuten van de ene naar de andere gate werd verplaatst om hun turnaround-doelen te halen. Om zorgen weg te nemen over het feit dat zo'n grote luchthaven een ongemak zou zijn voor reizigers, was snelheid en gemak een centraal thema in de promotie van DIA. Reizigers werd beloofd dat hun bagage bij de claim zou aankomen voordat zijzelf er waren.
Zodra deze woorden werden uitgesproken, was bekend dat het behalen hiervan een geautomatiseerd bagageafhandelingssysteem van ongekende schaal zou vereisen. Er was echter één probleem: een dergelijk systeem bestond niet, en niemand was er zelfs maar mee bezig.
Contracten en de keuze voor BAE
Luchthavens zijn een vreemde vorm van vastgoed. Ze zijn bijna altijd in eigendom van een staat of gemeentelijke overheid. Luchtvaartmaatschappijen betalen vergoedingen voor het gebruik van het vliegveld en betalen voor de lease van de gates. In die zin is een luchthaven een beetje als een winkelcentrum: een verhuurder die uitgebreide diensten levert, maar uiteindelijk bestaat om huur te innen. Luchtvaartmaatschappijen doen meestal een groot deel van het logistieke werk zelf, of besteden dit uit aan serviceproviders. In het begin van de jaren 90 was het de norm dat luchtvaartmaatschappijen hun eigen bagage afhandelden.
Dit was ook het plan bij DIA toen United Airlines hun leaseovereenkomst voor de gehele Terminal B tekende. Voor de grootste maatschappij in de grootste terminal zou het bagagesysteem een enorm project zijn. United merkte snel op dat het luchthavenproject al achterliep op schema en dat er nauwelijks was nagedacht over de bagageafhandeling. In lijn met de normen en de verwachtingen van de stad Denver nam United het probleem zelf aan.
In 1978 had United Airlines de bagageafhandelingstijd op de internationale terminal van San Francisco verkort door een aannemer in te schakelen genaamd de Docutel Corporation. Docutel is tegenwoordig vooral bekend als een van de bedrijven met een sterke claim op de uitvinding van de geldautomaat (ATM). De geschiedenis van het bedrijf is echter vreemder: oorspronkelijk een spin-off van Texas Instruments genaamd Recognition Equipment, was de pioniersprestatie van Docutel de uitvinding van optische tekenherkenning (OCR). Hun belangrijkste klant voor deze technologie was United Airlines, die het gebruikte om de validatie van instapkaarten te automatiseren [^4].
De oplossing van Docutel in San Francisco maakte gebruik van een apparaat dat zij een "Telecar" noemden. Telecars waren kleine elektrische voertuigen die op rails reden met een plastic bak. Een band kon een koffer op een Telecar duwen, die vervolgens naar een bestemming reisde waar hij de koffer op een andere band liet glijden. Het systeem in San Francisco was niet zonder problemen: Docutel ging failliet tijdens de ontwikkeling, en om het project te redden, hielp United mee bij het sluiten van een overeenkomst waarbij de luchthavendivisie van Docutel werd overgenomen door Boeing. Dit creëerde het verwarrend benoemde Boeing Airport Equipment (BAE).
United's deal met BAE specificeerde een systeem van 20 miljoen dollar dat alle Terminal B-gates zou verbinden met de incheckbalies en bagageclaims, ontworpen en gebouwd in 2,5 jaar. Dit was een ambitieus programma met aanzienlijke risico's qua planning, maar BAE was destijds de dominante leverancier en genoot een uitstekende reputatie. Wat echter werd gebagatelliseerd, was dat de installatie in DIA orders van grootte groter en complexer zou zijn dan eerdere systemen, en dat het behalen van de prestatie-eisen een volledig nieuw ontwerp van kerncomponenten zou vereisen.
Het falen van de centrale aansturing
In begin 1992, kort nadat United het contract aan BAE had gegund, stelde de stad Denver specificaties op voor een luchthaven-breed geautomatiseerd bagagesysteem en zette deze uit voor aanbesteding. Van de zestien potentiële leveranciers reageerden er slechts drie. Ironisch genoeg hoorde BAE hier niet bij; omdat ze al worstelden met het ontwerp voor United, concludeerden ze dat het simpelweg onmogelijk was om een systeem voor de hele luchthaven te voltooien binnen de door de stad gestelde tijdlijn (er waren nog maar 18 maanden tot de opening).
Een van de drie biedingen kwam van een coalitie van industriële automatiseringsbedrijven, waaronder de Canadese gigant UTDC. Zij stelden een ontwerp voor met "Destination Coded Vehicles" (DCV's): autonome elektrische bagagekarren. De stad wees echter alle drie de biedingen af. Het belangrijkste probleem was dat alle drie de systemen meer handmatige arbeid vereisten voor het sorteren en laden dan de stad wenselijk vond. De stad Denver gaf sterk de voorkeur aan een ontwerp zonder handmatige belading, en het dichtstbijzijnde voorstel was het contract van BAE voor United.
De stad verbrak het openbare aanbestedingsproces en ging over tot drie dagen van verhitte onderhandelingen met BAE, wat culmineerde in een "sole-source" overeenkomst om het United-systeem uit te breiden naar de hele luchthaven voor 175,6 miljoen dollar. Dit rommelige proces, waarbij concurrentie werd opgeofferd voor een deal achter gesloten deuren, verergerde de problemen. BAE produceerde alles in Texas, wat botste met de voorkeursregels van Denver voor lokale arbeid en minderheidsbedrijven. Bovendien leidde een conflict over de lonen tot een staking van elektriciens en monteurs.
De planning was extreem krap. BAE had aangegeven dat het project een jaar langer zou duren dan gepland, maar stemde in onder bepaalde voorwaarden: de eisen en ontwerpen moesten zeer vroeg worden bevroren, BAE moest prioriteit krijgen op de bouwplaats, en BAE kreeg bijna volledige vrijheid om gebouwontwerpen aan te passen om het systeem te huisvesten.
In de praktijk hield geen van deze afspraken stand. Terminal A was slechts gedeeltelijk verhuurd aan Continental Airlines en Terminal C was helemaal niet verhuurd, waardoor de stad een minimaal systeem in die gebouwen eiste. Toen andere maatschappijen uiteindelijk tekenden, eisten ze onmiddellijk uitbreidingen en wijzigingen. Omdat de bouw al grotendeels voltooid was, kon er nauwelijks meer worden aangepast en moest het bagagesysteem in elke beschikbare nis worden gepropt.
De techniek achter de Telecars
Het bagageafhandelingssysteem van DIA was gebaseerd op de Telecar-installatie in San Francisco, maar met aanzienlijke verbeteringen. Wanneer een passagier incheckte, plakte een medewerker een barcode-label op de koffer. De band eindigde bij een soort miniatuur "treinstation". Wanneer de koffer het einde van de band bereikte, las een barcodescanner het label, dat in een database was gekoppeld aan de RFID-tag van een aankomende Telecar.
De Telecars bewogen met een topsnelheid van 19 tot 24 MPH. Wat het systeem echt bijzonder maakte, was dat de Telecars niet stopten. Lege Telecars vertraagden naar ongeveer 4 MPH terwijl ze langs een laadband reden, die de koffer in de bak van de Telecar "wierp", waarna de bak omhoog kantelde om de koffer op zijn plaats te zetten.
Vanwege de tijdgeest (begin jaren 90) koos BAE voor een gedistribueerd controlesysteem op basis van microcomputers. Meer dan honderd 486-machines draaiden aangepaste software op OS/2, met Windows-werkstations voor operators in verschillende controlekamers.
De Telecars werden voortgestuwd door lineaire inductiemotoren (LIMs) — een vin onder elke Telecar fungeerde als de "rotor", terwijl de stroomvoerende stator-spoelen in lange strips onder de rails waren bevestigd. Dit systeem vereiste geen eigen aandrijving in de karren, maar maakte gebruik van een relatief nieuwe en onbewezen motortechnologie.
RFID-lezers detecteerden de tags op de karren, en een computer bepaalde op basis van de database of er wissels bediend moesten worden om de Telecar naar verschillende sporen te leiden. Een hoofd-"bus" van Telecar-sporen in de centrale ondergrondse tunnel vervoerde koffers met hoge snelheid tussen gebouwen, waarna ze naar ringen werden geleid rond de perimeter van de terminal. Wanneer een Telecar de gate bereikte, kantelde de bak op het juiste moment zodat de koffer op een wachtende band viel. De Telecar stopte nooit; hij vertraagde enkel tot ongeveer 6 MPH tijdens het lossen.
Systemische complexiteit en softwarefouten
De wiskunde achter zo'n systeem is complex. Het laden gebeurde via banden die letterlijk eindigden bij een afgrond aan de rand van het spoor; als er een koffer wachtte, kon de band niet verder bewegen totdat er een Telecar voorbijkwam. Elke vertraging in het aanleveren van lege Telecars zorgde voor een cascade-effect in het hele systeem.
Vergeleken met San Francisco was het systeem van DIA niet alleen veel groter (bijna 20 mijl aan spoor tegenover een paar mijl), maar ook veel complexer. Om aan de vraag te voldoen, leverde BAE bijna 4.000 Telecars, waaronder speciale oversized units voor ski's.
De software moest niet alleen de koffers coördineren, maar ook de lege Telecars... een onderdeel dat zo groot was dat BAE het softwarepakket waarschijnlijk het "empty cart management system" noemde. De algoritmische complexiteit was enorm. In München had een vergelijkbaar systeem bijna twee jaar nodig aan testen en tuning om betrouwbaar te presteren. DIA moest echter van nul naar productie in een kortere tijd dan die testperiode. Er werd geen computersimulatie ontwikkeld om het controlesysteem te evalueren; BAE had dit wel van plan, maar kwam simpelweg tijd tekort.
De catastrofale demonstratie
DIA zou openen op 31 oktober 1993. De opening werd echter twee keer uitgesteld vanwege problemen met het bagagesysteem. Tijdens de tests traden elektrische problemen op met de lineaire inductiemotoren door spanningspieken en fase-onbalans.
In april 1994 bereikten deze problemen een kookpunt. BAE testte het systeem met demonstratiebagage voor fictieve vluchten, zoals "Antarctic Airlines". Zonder BAE te informeren, besloot de stad Denver de media uit te nodigen voor een "open huis".
Het resultaat was een publieke ramp. Verslaggevers werden de tunnels in geleid, waar ze zagen hoe koffers door banden in de open ruimte werden geslingerd en met een klap op de betonnen vloer landden. Andere koffers werden half opgevangen door Telecars en met hoge snelheid tegen palen geslingerd. Telecars die scherpe bochten namen, gooiden hun inhoud in de hoeken van de tunnels, waar koffers zich opstapelden. De meest ongelukkige koffers vielen direct op de lege rails en werden door de volgende Telecar overreden en opengetrokken.
De mediafiasco was vernietigend. Televisiestations toonden beelden van vliegende koffers en kranten beschreven hoe kleding zich als vuile was onder de rails opstapelde. Soms botsten twee Telecars op volle snelheid op elkaar.
Deze mechanische problemen waren echter slechts het topje van de ijsberg. De software was buggy. Logische fouten zorgden ervoor dat lege Telecars naar een terminal werden gestuurd waar ze nodig waren, maar tegen de tijd dat ze aankwamen, "vergat" het systeem waarom ze daar waren en stuurde ze terug. Het systeem was reactief in plaats van proactief; elke landende vliegtuig veroorzaakte een crisis waarbij lege karren zo snel mogelijk werden gestuurd terwijl koffers zich opstapelden op banden die niet konden bewegen.
Bovendien verloor het systeem vaak het overzicht over welke koffer in welke Telecar zat, wat leidde tot leveringen op de verkeerde plek. De barcodelezers faalden vaak, waardoor koffers naar een lossingstation moesten worden gestuurd om opnieuw te worden gelabeld. De kleine staf die dit moest opvangen, kon het tempo niet bijbenen.
Plan B en de uiteindelijke opening
De opening van DIA werd opnieuw, ditmaal onbepaalde tijd, uitgesteld. Voor burgemeester Wellington Webb was het een politiek debacle. De grootste fout was dat er geen "Plan B" was: het geautomatiseerde systeem zou simpelweg werken.
Na consultatie van het Duitse bureau Logplan werd geconcludeerd dat het systeem niet zou werken binnen een redelijke tijdlijn. Logplan adviseerde de stad om een tweede, conventioneel bagagesysteem te installeren zodat de luchthaven kon openen. De stad tekende een contract met Rapistan Demag voor een traditioneel ontwerp van banden en menselijk bediende sleepvoertuigen. Dit kostte ongeveer 50 miljoen dollar extra.
De "New World Airport" opende uiteindelijk op 28 februari 1995, zestien maanden te laat. Bij de opening was bijna alle bagageafhandeling handmatig. De tunnels waren haastig voorzien van spoorwegsignalen omdat twee bagage-sleepvoertuigen elkaar in de smalle tunnels niet konden passeren.
Mythes en erfenis
De geschiedenis van DIA is sindsdien een van de beroemdste casestudies in het falen van ambitieuze system engineering. Er zijn mythen ontstaan, zoals het idee van een "rogue AI" die koffers bewust naar willekeurige plekken stuurde. In werkelijkheid waren dit simpelweg bugs in het algoritme en mechanische defecten. De plekken waar koffers zich opstapelden hadden meer te maken met de geometrie van het spoor en haarspeldbochten dan met de grillen van een intelligente machine.
Wat betreft de complottheorieën over ondergrondse militaire bases of concentratiekampen: de kern van waarheid is dat er inderdaad uitgebreide, controversiële en soms geheime ondergrondse constructies waren.
Het geautomatiseerde systeem bereikte nooit volledige operationele status. United Airlines gebruikte een sterk ingekorte versie voor het transport van incheckbalies naar gates in Terminal B. De sporen in Terminal C werden volledig verlaten. In 2005 werd het laatste deel van het systeem (de outbound leveringen van United) uitgeschakeld. United gaf aan dat het onderhouden van de problematische Telecars meer dan een miljoen dollar per maand kostte, en dat het goedkoper was om terug te keren naar traditionele sleepvoertuigen. De meeste apparatuur werd ter plekke achtergelaten.
DIA was wellicht zijn tijd te ver vooruit. De technologie voor robotica en demand-responsive control-algoritmen is de afgelopen 30 jaar enorm gevorderd. De nieuwe Terminal C van de luchthaven van Orlando gebruikt bijvoorbeeld een "individual carrier system" dat sterk lijkt op het Telecar-ontwerp.
Zelfs vandaag de dag is volledig geautomatiseerde bagageafhandeling zeldzaam. De meeste luchthavens gebruiken nog steeds karren, sleepvoertuigen en veel handmatige arbeid. De geplande systemen van DIA zouden vandaag de dag nog steeds tot de grootste ter wereld behoren — hoewel ze nu verslagen zouden worden door het Siemens-systeem op Dubai International Airport.
Mocht DIA inderdaad ondergrondse geheimen hebben, dan zullen die niet veel langer geheim blijven. Dit jaar kondigde de luchthaven plannen aan om de laatste resten van de Telecar-apparatuur uit de verbindingstunnel te verwijderen en de ruimte om te bouwen tot een voetgangerspad. Dit project van 300 tot 700 miljoen dollar moet begin volgend jaar starten. Er is echter nog geen openingsdatum aangekondigd. Dat is waarschijnlijk een wijze beslissing.
***
Voetnoten
[^1]: IATA-codes: DEN. DIA is een ongebruikelijk geval van een grote luchthaven die bekend staat om een acronym dat niet overeenkomt met zijn IATA-aanduiding, vermoedelijk omdat de letters DEN toebehoorden aan Stapleton tot de sluiting daarvan. [^2]: Sommige bronnen noemen een waarde van 30 minuten, of zelfs 20 minuten voor narrowbody jets. Het exacte doel is waarschijnlijk in de loop van het project veranderd. [^3]: Untitled (Interior Garden) is strikt genomen geen land art omdat het binnen is, maar Singer was sterk geassocieerd met de Land Art-beweging. [^4]: Dit was het begin van een lange lijn van technologie en standaarden die nog steeds zichtbaar zijn in de machineleesbare tekst onderaan paspoorten en sommige nationale identiteitsbewijzen.
Bronnen
- Robert L. Glass, Software Runaways: Lessons Learned from Massive Software Project Failures.
- GAO-rapport GAO/RCED-95-241FS: DIA: Baggage Handling, Contracting, and Other Issues.
- A. John Swartz, Airport 95: Automated Baggage System? in Software Engineering Notes 21:2.
Groetjes,